Уаз хантер по грунтовке

3 ряда сидений, несущий кузов и полный привод на 500 тысяч дешевле LC Prado — новый GAC GS8 2022

ГАК ГС8 2022 года, который доступен на российском рынке — это, по сути, та же модель, что поступила в продажу около 5 лет назад. Однако данная особенность не должна негативно сказаться на популярности автомобиля. Дело в том, что при сходных габаритах, конфигурации и компоновке с Toyota Land Cruiser Prado, китайская модель стоит дешевле японской: за нее просят практически 2,1 миллиона рублей. Однако GAC GS8 оснащается менее мощным мотором, чем его прямой конкурент. Вместе с китайской моделью идет 190-сильный агрегат, который сочетается с полным приводом. GAC GS8 имеет 3-рядный салон, премиальную стереосистему, электропривод передних кресел и другое оборудование. За доплату с ним можно приобрести атмосферную подвеску, камеры с 360-градусным обзором и расширенный набор систем безопасности.

ГАК ГС8 2022 года пока представлен в России в старом исполнении, когда как на китайском рынке уже можно заказать кроссовер с новым кузовом, который, судя по официальным фото, выделяется более «внедорожными» чертами. Также автомобиль, доступный в КНР, предложен с расширенными комплектациями, но примерно по тем же ценам. Сообщается, что в рамках проведенной модернизации GAC внес изменения в технические характеристики своей модели. Но в случае, если данная версия GS8 приедет в Россию, она, вероятно, сохранит прежний мотор.

Комплектации и цены

Компания GAC предложила российским автомобилистам GS8 в трех исполнениях. При этом базовая версия имеет привод только на передние колеса.

Базовая версия китайской модели в России стоит практически 2,1 миллиона рублей. Но за эти деньги покупатель получает:

• 7 посадочных мест;
• несущий кузов;
• полноразмерную «запаску»;
• зеркало заднего вида с функцией автозатемнения;
• камеру заднего обзора;
• сенсорный монитор на 10 дюймов;
• навигационную систему (предложена за доплату);
• стереосистему с шестью колонками;
• джойстик управления мультимедиа;
• трехзонную климатическую установку.

Стандартно автомобиль поставляется с электронными усилителем руля и стояночным тормозом. Оптика у кроссовера по умолчанию светодиодная, но передние фары, дополняемые датчиком освещенности — ксеноновые. GS8 комплектуется чувствительными к дождю стеклоочистителями, колесными дисками диаметром 18 дюймов и электрорегулируемыми внешними зеркалами с подогревом. В крыше у кроссовера встроен электрический люк. В состав базового комплекса безопасности вошли:

• 6 подушек;
• 2 парктроника;
• датчики мониторинга уровня давления в колесах;
• система контроля скоростного режима;
• помощник при старте на холме;
• антипробуксовочная система;
• система предупреждения блокировки тормозов;
• система электронной стабилизации кузова.

Также в базовой версии можно найти мультируль с кожаной оплеткой, кнопку запуска двигателя, многофункциональный дисплей на месте панели приборов и электрорегулируемые кресла первого ряда с подогревом. Передние сидения стандартно дополняются вентиляцией. Электроподогрев доступен еще и для руля с лобовым стеклом.

Средняя комплектация, оценённая на 310 тысяч рублей дороже базовой, за доплату дополняется полным приводом. За него придется внести еще 110 тысяч рублей. В средней комплектации появляются колесные диски диаметром 19 дюймов, светодиодные фары головного света, внешние зеркала с функцией автоматической подстройки и электропривод задней двери с датчиком автоматического открывания. В этой версии предусматривается панорамное остекление. GAC GS8 2022 года в исполнении GL предлагает покупателям сидения с отделкой из искусственной кожи, а приборная панель обшита алькантарой. Кроме того, в средней комплектации встречаются платформа индукционной зарядки, система слежения за ситуацией в «мертвых» зонах и камеры с 360-градусным обзором. В салоне китайской модели устанавливается динамическая подсветка.

Топовая версия GAC GS8 2022 года стоит 2,718 миллиона рублей и доступна только с полным приводом. В этой комплектации появляются 8-режимная подсветка салона, ящик в багажном отсеке, очиститель воздуха, система предупреждения лобового удара, адаптивный круиз и помощник, который предотвращает выезд с занимаемой полосы. Есть еще и водительская коленная подушка безопасности с ассистентом, срабатывающим при съезде с холма. А электропривод передних кресел дополняется функцией памяти.

Трансмиссия, тормоза и характеристики подвески

Кузов и салон

GAC GS8, как и его прямой конкурент Kia Mohave, выделяется квадратным кузовом, в который встроили крупные компоненты. Автомобиль оснащается прямоугольной головной оптикой, внутри которой светодиоды разнесены на 4 сегмента. Спереди у китайской модели установлена массивная радиаторная решетка с выступающими горизонтальными ламелями. Крупный бампер дополняется длинными противотуманными фонарями и металлической защитой. На корме у GAC GS8 установлена также крупная оптика, имеющая вертикальную ориентацию. Снизу заднего бампера закреплена толстая металлическая пластина.

Салон у китайской модели отличается премиальным исполнением. Но, как и в случае с Land Cruiser Prado, интерьер у GAC GS8 выглядит устаревшим. Внутри у китайской модели передняя панель, сидения, подлокотник и двери обшиты искусственной кожей. Это в сочетании с деревянными вставками на «торпедо» улучшает вид салона. Однако GAC GS8 комплектуется множеством физических клавиш, из-за которых автомобиль выглядит устаревшим. Это впечатление подкрепляет нестандартный руль с двумя блоками кнопок, расположенными под центральными спицами.

Пространство, объем и вес

Размеры

Технические характеристики

Одной из главных особенностей GAC GS8 можно назвать наличие несущего кузова, благодаря которому автомобиль обеспечивает высокий уровень пассивной безопасности. Кроссовер по умолчанию комплектуется независимыми подвесками: передними стойками McPherson и задней многорычажной конструкцией, — которые сочетаются со стабилизаторами поперечной устойчивости. GAC GS8 выделяется крупными размерами. Его длина составляет 4836 мм, а расстояние между осями равно 2800 мм. Ширина автомобиля достигает 1910 мм, высота — 1770 мм. Но размер дорожного просвета равен всего 162 мм.

В комплекте с GAC GS8 в России доступен единственный наддувный двигатель объемом 2 литра. Его заявленная максимальная отдача достигает 190 л.с. при крутящем моменте в 300 Н*м. В комплекте с этим мотором идет 6-ступенчатая гидромеханическая автоматическая КПП, которая за доплату сочетается с полным приводом. Последний реализован за счет многодисковой муфты марки BorgWarner. Трансмиссия у китайской модели поддерживает 6 режимов езды, рассчитанных на разные типы местности. Средний расход топлива у GAC GS8 равен 8,7 литрам, что достаточно мало для автомобилей данного класса.

Характеристики производительности

Технические характеристики двигателя

Плюсы и минусы

Среди достоинств GAC GS8 выделяют следующее:

• доступная в сравнении с конкурентами цена;
• полный привод;
• просторный салон;
• богатые комплектации;
• мощный двигатель;
• комфортная подвеска;
• низкий в сравнении с конкурентами расход топлива;
• прочный кузов.

При этом автомобиль не приспособлен для эксплуатации на бездорожье. Также GAC GS8 дорого обходится в обслуживании из-за того, что все детали поставляются из Китая.

Эксплуатация в городе и на бездорожье

Инженеры GAC обеспечили хорошую связь между мотором и КПП, благодаря чему во время езды на GS8 отпадает необходимость в использовании подрулевых переключателей. При этом на китайской модели не стоит включать спортивный режим. Из-за него в салоне кроссовера становится слишком шумно из-за работающего двигателя.

GS8 демонстрирует неспешный набор скорости, что, скорее, обусловлено большой массой автомобиля. Рулевой механизм с заметной задержкой реагирует на действия водителя. Однако существенного влияния на управляемость эта особенность не оказывает. Также GAC GS8 демонстрирует сильные раскачки и крены кузова даже при передвижении по ровному асфальту на невысоких скоростях. Вероятно, данная проблема обусловлена неправильно настроенной подвеской. Но на грунтовке и бездорожье подвеска достаточно хорошо отрабатывает неровности.

GAC GS8 оставляет после себя положительные впечатления при эксплуатации на заснеженной поверхности. Но инженеры компании не стали дополнять информационный дисплей пиктограммами или другими указателями, которые могли бы подсказать, какой режим включен в конкретный момент. В итоге водителю приходится тратить время на «слепой» подбор подходящих настроек для трансмиссии.

Безопасность

Краш-тест, проведенный по китайскому стандарту NCAP, показал, что GAC GS8 выделяется высоким уровнем безопасности. Так, кроссоверу присвоили рейтинг в 91% за защиту при лобовом ударе. При боковом столкновении автомобиль исключает повреждения у водителя и пассажиров со 100-процентной вероятностью. Даже при ударе сзади сидящие внутри люди в редких случаях получают травмы. Также высокие оценки были присвоены системам, отвечающим за безопасность.

Начало продаж

ГАК ГС8 2022 года начал продаваться в России практически 1,5 года назад. Автомобиль привозят в нашу страну в готовом виде.

Конкуренты

К конкурентам GAC GS8 относят:

Видео

УАЗ Патриот 2019 — первый тест-драйв серийной машины

– Сань, ну совсем другая машина!

Это первое, что выпалил наш испытатель Денис Панов, выходя из-за руля модернизированного Патриота. А ведь на первый взгляд два наших Патриота словно близнецы-братья — даже цвет совпадает. Разнится лишь рисунок колесных дисков. Главные изменения скрыты от глаз.

Про-качка
Патриот уже немолод — четырнадцатый год на конвейере! Изрядно даже по российским меркам, хотя на фоне заслуженных ветеранов марки — Хантера и тем более «буханки» — наш Патриот еще зеленый салага. А вот по части модернизаций и рестайлингов он многим даст фору. Последнее обновление пришлось на конец прошлого года и привнесло главное — двигатель ЗМЗ-Про, известный по грузовичку УАЗ Профи.

С тех же 2,7 бензиновых литров, что и у 409‑го двигателя, сняли 150 л.с. и 235 Н·м. Не бог весть какие показатели. Важнее то, что пик крутящего момента съехал почти на 1500 оборотов. И это отличная новость, ведь раньше крутящий момент достигался почти на 4000 об/мин. на первой половине шкалы тахометра мотор был откровенно дохлым, а теперь — другое дело!

Обновленный Патриот с уверенностью отрывается от старой машины во всем диапазоне скоростей. Конечно, ждать спринтерских талантов от двухтонного внедорожника со 150‑сильным мотором было бы наивно. Но впервые за полтора десятилетия под педалью появился хоть запас тяги!

Новая характеристика крутящего момента со съехавшим к средним оборотам «горбом» в наибольшей мере проявляется на старте. Врубаю первую и бросаю педаль сцепления. Патриот и не думает глохнуть — срывается с места! Прежде такой номер не проходил, Патриот позорно глох. Теперь же спокойно можно трогаться со второй передачи. И педаль сцепления «полегчала».

Затяжной скользкий подъем. В начале подъема я ухожу на четвертую передачу, и обороты мотора падают до тысячи. Внаглую пытаюсь заехать: стрелка тахометра проседает еще на 200 об/мин, салон наполняет дрожь, но машина всё же вскарабкалась в гору. На старом Патриоте пришлось бы подо­ткнуть третью передачу — иначе никак.

Механизм переключения передач тоже подшаманили. Об эталонной избирательности речь не идет, но на фоне предшественника ход рычага короче, а находить нужную передачу стало проще. Конечно, третью и пятую передачи нужно было развести подальше — пару раз я ошибался.

А что с экономичностью? На трассе — не меньше 12 литров 92‑го бензина на сотню, вне зависимости от мотора. На пересеченке — раза в два больше. Может, поэтому данных о среднем расходе топлива нет в меню трип-компьютера — чтобы не расстраивать клиента?

Не зуди!

Асфальт УАЗ не любил никогда — шасси у него ни разу не городское. И в кои-то веки его радикально модернизировали!

Передние и задние амортизаторы обрели новые калибровки. Задний стабилизатор уменьшили в диаметре, рессоры стали двухлистовыми (на лист меньше) и менее жесткими. В рулевое управление внедрили демпфер, а заодно избавили баранку от вибрации, что особенно заметно на грейдере и разбитом асфальте. Вот только демпфер открыт всем ветрам и камням. Это мы отмечали еще в ходе теста опытного образца модернизированного Патриота (ЗР, № 10, 2018). Ульяновцы обещали установить защиту демпфера, но в предпраздничной суете про нее, видать, забыли.

Шумовой и вибрационный фон в салоне стал на порядок слабее — во многом благодаря новой изоляции моторного отсека и демпферу рычага коробки, который отсёк трансмиссионный зуд. Не скажу, что наступила блаженная тишина, но разница ощутима.

На поперечных швах и стыках модернизированный УАЗ явно жестче. Не последнюю роль в этом играют 18‑дюймовые шины против 16‑дюймовых у старой машины. Но энергоемкость подвески — на прежнем заоблачном уровне: можно гнать во весь опор вне зависимости от степени убитости дороги.

Повышенная жесткость на мелочевке — смешная плата за асфальтовую покладистость. Понятно, что рамный внедорожник с неразрезными мостами не в состоянии держаться в поворотах, как легковой кроссовер, но улучшения в части управляемости есть. Новый Патриот хоть проходит поворот, а для «дореформенного» автомобиля извилистая дорога сродни криптониту для Супермена.

Еще больше новичок понравился на прямой. Я не поверил своим рукам: больше не нужно судорожно сучить руль, дабы удержать Патриот в полосе. Быстро пересаживаюсь в старую машину — и… Прóпасть! Чтобы комфортно ехать на дорестайлинговом Патриоте, ширина полосы должна быть метров десять — с ростом скорости динамический коридор достигает пугающих значений.

На парковке выяснилось, что новый Патриот маневреннее. С открытыми поворотными кулаками диаметр разворота сократился почти на метр. Разворот, который дался легко новому УАЗу, от старого потребовал на два маневра больше! И вновь мы нашли конструктивный недостаток: резиновые пыльники ШРУСов переднего моста ничем не прикрыты, как и рулевой демпфер, — их можно повредить на жестком бездорожье.

Операция «Глубокий снег»

Зима — не осень с раскисшими грунтовками. Но снежная целина по пояс — тоже отличный полигон для любого вездехода. Тут разницы между двумя Патриотами практически нет. Внедорожный арсенал у обоих автомобилей одинаков: трансмиссия по схеме «парт-тайм» с жестко подключаемым передним мостом, понижающая передача и блокировка заднего межколесного дифференциала.

Предварительно задействовав весь инвентарь наших героев, отправляемся в лес. Порой слой снега доходит до полуметра, а то и больше! А под белым покрывалом скрывается основательно изъезженная Уралами грунтовка с преглубокой колеей. То, что надо!

Оба УАЗа уверенно пробивают себе дорогу там, где еще не ступала гусеница снегохода. , а бездорожье родная стихия Патриота. Модернизированная машина и тут оказалась чуть лучше — двигатель с «беспровальной» характеристикой позволяет увереннее двигаться внатяг. На старом Патриоте приходится активнее играть газом и сцеплением.

На фоне невиданного улучшайзинга шасси я чуть не забыл про обновления интерьера. Точнее — одно обновление, но какое! На передних и средних стойках кузова появились удобные поручни. Забираться в высоченный внедорожник стало проще. Это еще одна причина, по которой пересаживаться в старый автомобиль совсем не хотелось.

В остальном салон тот же. Подогнанный местами абы как жесткий пластик, автобусная посадка, просторный задний ряд и бездонный багажник. И гектары неосвоенного пластика по всему салону — ни карманов, ни крючков, ни тайников. Столько места пропадает зря!

Еще послушник

Парадокс! Получив в наследство от грузовика мотор и некоторые настройки, Патриот стал менее «грузовым». Он нуждается в твердой руке, но теперь этой руке повинуется!

Конечно, Патриот безнадежно далек от современных внедорожников. Проблем масса — от грубо отесанных петель двери багажника и глюков мультимедийной системы до более серьезных, связанных с пассивной безопасностью. Но в ездовых манерах Патриота появилась гармония — вот почему такая модернизация гораздо важнее бесконечных обновлений салона.

Тест нового Chevrolet Trailblazer: почему рамный внедорожник стал кроссовером с тремя цилиндрами

Сейчас будет тест на возраст аудитории нашего журнала. Этот кроссовер, не набирающий в длину и 4,5 метра, величает себя Chevrolet Trailblazer. А под его капотом трудится 1,3‑литровый бензиновый мотор, три поршня которого подгоняет маленькая турбинка. Если эта информация не вызвала у вас никаких эмоций, поздравляю, вы молоды и можете вернуться к просмотру ленты в «тик-токе» и музыкальным K-поп-группам. Хотя стойте! Этот автомобиль как раз для вас!

Честно говоря, у меня нет ответа, почему ребята из General Motors решили наречь компактный городской кроссовер именем Trailblazer. Россияне помнят «Трейлблейзер» рамным внедорожником с объемными моторами. Между тем жители Южной Америки, Ближнего Востока и Азии не просто помнят, а могут пойти и купить «Трейл» с рамой и жестко подключаемой передней осью новым в салоне у дилера. Вот такая загадочная игра в нейминг от GM на глобальном уровне.

У этого малыша с другими вариациями «Трейлблейзеров» из прошлого и настоящего нет ничего общего. Для всех рынков его производят на заводе GM в стране, где у молодежи вспотевают ладошки от музыкальных K-поп-групп — Южной Корее. Он основан на новой модульной переднеприводной платформе 9BXX, адаптированной под трехцилиндровые моторы. А движут им 150 сил и 236 Нм момента 1,3‑литровой бензиновой «тройки» с небольшим турбокомпрессором.

Мотор безальтернативен, в отличие от трансмиссии. В базовом исполнении Trailblazer оснащен вариатором и толкается исключительно передними колесами. В комплектациях подороже место вариатора занимает 9‑ступенчатая автоматическая коробка Hydra-Matic 9T45, а две муфты, кулачковая в раздаточной коробке и многодисковая на задней оси, даруют полный привод. Как раз от такой модификации у меня и оказываются ключи.

Мемы про ожидание и реальность здесь в тему. С хорошей стороны. От мотора 1.3, который должен ускорять в пространстве 1,5 тонны металла, пластика, кожи и завышенной самооценки автомобильных журналистов с их вещами, вообще мало чего ожидаешь. Но маленькому «шеви» все равно на наши ожидания. Он чутко откликается на правую педаль и резво берет с места.

«А у него точно три цилиндра?!” — удивленно спрашивает коллега, пришпоривая кроссовер после зеленого сигнала светофора. В городской среде или на извилистой грунтовке, где скорость не превышает 70 км/ч, Trailblazer шустрый, как боец муай тай. Бац! Коленвал быстро раскрутился до 3000 оборотов, где приходит ощутимый подхват. Автоматическая коробка хоть и лишена спортивного режима, как и любых других, не путается в передачах и берет незначительные паузы, чтобы скинуть на пару ступеней вниз для ускорения. Бац! И мы резво выпрыгиваем из медленного ряда в быстрый. Выезжаем на автостраду и.. Не бац… После 100 км/ч боец больше не боец. Отклик на газ, дозирование тяги — все осталось в черте города. Педаль акселератора в стенке моторного отсека. Стрелка тахометра за отметкой в пять тысяч оборотов. Едем.

Но стоит отметить, что даже с правой педалью в полу Trailblazer не назвать шумным. Жужжание двигателя слышно, но оно не досаждает. Основной источник шума — колеса. Но гул не столь критичен, чтобы повышать голос, общаясь в салоне.

На медленных извилистых дорожках «шеви» не теряется. Рулю немного не хватает информативности и много не хватает точности в околонулевой зоне, но в целом в поворотах кроссовер неплох. Собран, понятен и радует небольшими кренами. На гравийке и грунтовке можно нащупать даже нотки азарта. Толерантно настроенная электроника позволяет поскользить даже с включенной ESP. Так и не скажешь, что сзади не многорычажка, а полузависимая подвеска с механизмом Уатта. Хотя нет, скажешь. На неровной дороге становится ясно, что шасси все-таки немного не хватило внимания. Дорожную «шелуху» кроссовер оставляет незамеченной, но по мере увеличения сложности препятствий все более явными становятся вибрации на руле и полу.

Надо ли говорить, что залезать дальше грунтовок на «Трейле» — идея из разряда слабоумие и отвага. Из всего внедорожного арсенала в распоряжении кроссовера полный привод и 183 мм воздуха под брюхом. Правда, в исполнении RS с 18‑дюймовыми колесами вместо 17‑дюймовых просвет возрастает до 194 мм. Но это все еще не повод искать грязь.

К тому же Chevy идет чистый кузов. Вон он какой, стильный, яркий, весь светодиодный и разноцветный в одном из топовых исполнений — Activ или RS. Хочешь контрастную черную крышу, хочешь белую, а хочешь — можешь заказать его в ярком голубом цвете Cayman. То что нужно молодой аудитории, безразличной к количеству цилиндров и страданий по прошлым временем с V-образными моторами.

Внутри Trailblazer дружелюбен. Хорошая эргономика, удобные кресла и неожиданно много воздуха на всех рядах как над головой, так и в ногах. По меркам класса, конечно. А вот тактильное восприятие салона оставляет желать лучшего: много жесткого пластика, люфтят хромированные ободки регулировки двухзонного климат-контроля, поскрипывают клавиши подогрева заднего дивана.

Есть вопросы и к оснащению. Дорогие комплектации нафаршированы 8‑дюймовым тачскрином медиацентра с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, беспроводной зарядкой, портами USB Type-A и Type-C, климатом с двумя зонами и ионизацией воздуха, подогревами всех кресел и вентиляцией передних. Даже панорамную крышу за 50 000 рублей можно заказать.

Но нет электрического подогрева лобового стекла и зоны покоя дворников. По мнению представителей GM, их может заменить киловаттный отопитель. На втором ряду нет дефлекторов обдува. Электрорегулировки имеются только у водительского кресла. Автоматический режим электростеклоподъемника тоже только у водителя. А шторка багажника вообще в салоне у дилера. Ее вынесли в разряд аксессуаров. Кстати, багажник с двухуровневым фальшполом, по меркам класса, неплох: от 385 литров до 1425, в зависимости от положения спинок.

На самом деле в оснащении Chevrolet Trailblazer можно изрядно закопаться. Есть комплектации, которые включают в себя определенный набор оборудования, а есть дополнительные пакеты. Загвоздка в том, что докупать эти пакеты можно только соблюдая очередность. То есть сначала надо заплатить 70 000 рублей за пакет «Премиум», куда входит полностью светодиодная оптика, вентиляция, двухзонный климат и прочее, а потом откроются остальные наборы.

И не сказать, что Trailblazer сильно доступный, чтобы набрасывать в корзину один пакет за другим. Базовый моноприводной вариант обойдется минимум в 2 049 000 рублей. За полный привод и автомат придется накинуть чуть больше 250 000 рублей. Топовые цветастые исполнения RS и Activ, как на фотографиях, выйдут в 2 447 000 рублей. И это без учета доплаты за цвет, пакеты и панорамную крышу, конечно.

Оранжевый УАЗ «Хантер» за 1 млн рублей. Кто его будет покупать

УАЗ «Хантер» в экспедиционной спецверсии выполнен по мотивам похожей модификации внедорожника «Патриот» — тот же бьющий по рецепторам оранжево-черный окрас (хотя для заказа доступны также оттенки серо-коричневый и хаки), расширенные колесные арки, увеличенный клиренс, штатная электрическая лебедка, экспедиционный багажник, силовые бамперы и пороги, фаркоп, трубчатая защита рулевых тяг и картера двигателя, буксировочные петли и внедорожная резина BF Goodrich All-Terrain размерностью 235/85 R16.

Запасное колесо на пятой двери водружено на мощнейший кронштейн. Тыльная дверь состоит из откидного борта и верхней поднимающейся секции стекла. Особенность интерьера — отделка сидений особым текстилем, напоминающая кожзам, штатный подогрев передних кресел и кнопка блокировки заднего дифференциала.

В остальном — это классический отставной вояка, он же — неувядающий турист-экстремал, ведущий родословную от моделей УАЗ-469 и УАЗ-3151. SUV с ретро-харизмой начали выпускать на Ульяновском заводе с 2003 года. В 2014 году автомобиль, как казалось, окончательно сняли с производства, но в 2015 году выпуск уже модернизированного «Хантер» возобновился. Неудивительно, что испытать такое экспедиционное чудо — незабываемый опыт. Ведь по сути ты погружаешься в историю и будто бы подпадаешь под военный призыв.

Дух ретро-милитари, которым пропитана эта легендарная машина, проявляет себя во многочисленных нюансах. Взять хотя бы характерные металлические шлепки, с которыми захлопываются двери — класс! Толщина металла капота, дверей и элементов защиты днища впечатляет не меньше, чем войлочная обшивка панелей дверей — створки будто прикрыли изнутри разрезанной на лоскуты шинелью.

Под войлоком спрятаны ниши для инструмента и мелочевки. Топливных бака — сразу два, на обоих бортах — так реализован известный армейский принцип дублирования. Откажет одна емкость, не беда, есть запасная! Но больше всего меня впечатлила металлическая скоба, скрепляющая элементы кронштейна с «запаской». Ее выцарапываешь из паза, точно дергаешь чеку гранаты. Думаешь в этот момент о том, что главное — не потерять этот важный элемент конструкции. Тут прямо как с той самой гранатой на войне.

Салон — образчик военного минимализма. Компоновка и материалы отделки — сугубо брутальные. Передняя панель с ретро-циферблатами — сплошь голый металл, окрашенный в цвет кузова. Сиденья, обшитые износостойкой непромокаемой тканью, лишены боковой поддержки и регулируются продольно в минимальном диапазоне. По сути полагаешься лишь на наклон спинки.

Огромный, как у автобуса, руль, разумеется, жестко зафиксирован. Из прорезиненной горки на полу между передними сиденьями растут длинные побеги рычага 5-ступенчатой «механики» и «раздатки». Все поверхности салона легко моются. А еще через широкий проем между передними сиденьями здесь можно перейти назад, как по окопам.

Ассоциации с войной и трудностями советской эпохи внутри УАЗ «Хантер» возникают постоянно. Вот я пытаюсь сдвинуть вбок тугую форточку бокового стекла, и будто телепортируюсь в детство — а ведь такие же были в тарахтящих автобусах «ЛИАЗ», на которых, помнится, я ездил в школу.

Вообще диковинностей здесь предостаточно. Вместо циферблата тахометра на «приборке» разместились датчики давления масла, уровня топлива и заряда аккумулятора. Ухватистым рычагом под передней панелью открывается заслонка в капоте для наилучшей вентиляции мотора.

Металлическая заслонка по центру передней панели перераспределяет доступ теплого воздуха в ноги водителя и пассажирам. Кондиционера, разумеется, не предусмотрено, зато есть потолочный светильник, элементы системы «ЭРА-ГЛОНАСС», а задний диван выполнен разрезным.

Спинку наиболее узкой секции можно сложить в горизонталь, прокручивая шайбу в торце подушки. На прокрутку уходит минуты две. Такой «Хантер» вообще не терпит спешки. К примеру, чтобы открыть створки пятой двери, у меня ушло не менее семи минут.

Судите сами — сначала удаление скобы-чеки, потом отщелкивание крепежа кронштейна, отсоединение еще одного металлического запора в левой части двери, затем открывание одним из ключей (всего их вместе с ключом зажигания — три) замка в верхней стеклянной части двери, потом многократные попытки отсоединить этот верх (стопоры, как водится, заедают). Но в конце концов, совершив операцию по открыванию или закрыванию чего-либо в УАЗ «Хантер», ты чувствуешь себя победителем.

Разумеется, на УАЗе делают все для поддержания конкурентоспособности своего продукта. И похвалить команду инженеров нужно прежде всего за грамотные настройки агрегатной связки.

2,7-литровый 135-сильный «атмосферник», выдающий 217 Нм пиковой тяги, работает в паре с 5-ступенчатой «механикой» корейской компании Dymos и подключаемым полным приводом с «понижайкой». А в оснащение экспедиционной версии входит еще и штатная блокировка заднего дифференциала, предлагающаяся для других «Хантеров» за доплату.

Мотор с, казалось бы, не самой впечатляющей отдачей, на поверку оказался довольно бодрым и напомнил по характеру работы хороший турбодизель. Пик тяги смещен здесь в зону низких оборотов коленвала, передачи, в особенности первой. Как следствие, внедорожник стартует с явной ленцой, поскольку «длины» первой передачи не хватает для продолжительного ускорения. Это создает проблемы, когда нужно быстро вписаться с второстепенной дороги в транспортный поток.

Однако набрав начальную скорость, «Хантер» едет живее, у него будто открывается второе дыхание. После серии резких ускорений на МКАД, я отметил, что ветеран со 135-сильным сердцем вполне себе живо маневрирует и перестраивается на скоростях до 90 км/ч. После этого рубежа запал заканчивается. Сколько не жми на «газ», машина не будет демонстрировать какого-либо потенциала для обгона.

Да и резко перестраиваться на скорости выше 100 км/ч не стоит ввиду запаздываний на поворот очень длинного руля, равно как на ощутимые кузовные крены. А они, кстати, здесь побольше, чем у обычного «Хантера», поскольку клиренс увеличен с 210 до 241 мм.

А вот в тяги к рысканию, свойственной некоторым другим уазовским моделям, я в «Хантере» не обнаружил. Он на удивление четко держит траекторию на скоростной прямой. Тормозная динамика также оказалась вполне приемлемой, а усилие на педали внятное и адекватное. А еще здесь есть ABS, что добавляет уверенности на скользких покрытиях.

Плавность хода на хорошем асфальте тоже неплоха. Отсюда вывод — встал в правый или средний ряд, и держи свои крейсерские 90 или 100 км/ч, пока не доберешься до главной цели — конечно же, бездорожья, для покорения которого эта модель и создавалась.

Однако о внедорожных подвигах расскажу чуть позже. Что же касается эксплуатации внедорожника в городе и его окрестностях, то сталкиваешься с досадными огрехами, проистекающими из архаичного конструктива. Прежде всего, как и у многих не самых современных «рамников», у «Хантера» очень велик радиус разворота. Разворачиваться на небольшом пятачке приходится в несколько приемов, активно работая рулем, точно штурвалом яхты.

Второй малоприятный момент связан с обзорностью, которую умаляет сразу несколько факторов. Коробчатый кузов имеет большую степень остекления. Казалось бы, жаловаться на узость сектора обзора не приходится. Ан нет — мешают те самые сдвижные многосекционные форточки передних дверей.

Ввиду не самой эффективной системы вентиляции, эти элементы регулярно запотевают, а бывает, что покрываются инеем в холодную погоду, каплями дождя или попросту загрязняются. В таких условиях при левом или правом повороте приходится сдвигать одну из тугих створок и смотреть на поток в образовавшуюся бойницу. Стеклоочистители ветрового стекла тоже, мягко говоря, не самые эффективные. Одним словом, при осадках и перепаде температур при маневрировании нужно быть вдвойне осторожным.

Разумеется, стоит съехать с асфальта, и вы сразу забываете об известных эргономических недостатках и погружаетесь с головой в джиперскую нирвану.

Удовольствие получаешь прежде всего от удивительной всеядности подвески. Такой «Хантер» сглаживает всевозможные изъяны грунтовок, будто утюгом. На основательно разбитом асфальте можно не снижать скорость. В полях на буграх и ямах «Хантер» по-традиции «козлит», заставляя пассажиров держаться за поручни и кресла. Короткие передачи «механики» на «оффроуде» становятся плюсом. Тяги хватает по сути всегда.

Отличной кузовной геометрии, как ни крути, не отнять, а наш герой к тому же, напомним, снабжен мощнейшей защитой рычагов в подвески и картера двигателя.

Блокировка центрального дифференциала и понижающий ряд передач дополнены в экспедиционном варианте задним блокируемым дифференциалом, что является мощным подспорьем при диагональном вывешивании, которого стандартный «Хантер» лишен. Иначе говоря, на сложном рельефе приподнятый «Хантер» с зубастой резиной BF Goodrich All-Terrain легче выбраться из глубокой колеи и взобраться на крутой подъем. Силовыми бамперами — хоть деревья вали, и их официально можно поддомкрачивать, если вы все же попали в грязевую ловушку. Электрическая лебедка, которую, не будем врать, мы в ходе теста не испытали, — еще один помощник на экстренный случай.

Одним словом, уазовцы предлагают любителям внедорожной эстетики и заядлым джиперам очень серьезный аппарат, который подготовлен для выездов на суровое бездорожье уже в базе. Не хватает разве что штатного шноркеля.

Приятно и то, что все это экспедиционное хозяйство не нужно регистрировать в ГИБДД — все сделано за вас. За все эти удовольствия просят 994 900 рублей. Еще 11 000 рублей придется доплатить за вариант окраски «серо-коричневый» или «хаки». С учетом столь масштабных внедорожных заводских доработок ценник выглядит вполне адекватным, он точно не отпугнет тех, кто знает, зачем покупает такую машину.